La trottinette électrique, grosse bulle ou avenir de la mobilité urbaine ?

La trottinette électrique, grosse bulle ou avenir de la mobilité urbaine ?

Tout a commencé il y a un an seulement, lorsque deux sociétés concurrentes de vélos en libre-service (toutes deux créées à peine un an plus tôt), LimeBike et Bird, ont lancé leur système de trottinettes électriques en libre-service aux Etats-Unis. Depuis juin 2018, elles roulent à Paris, première d’une longue série de villes européennes. Les deux entreprises respectivement valorisées à 1,1 milliard et 2 milliards de dollars sont présentes dans plus de 150 villes à travers le monde.

D’autres veulent profiter de l’occasion : Spin, autre société de bicyclettes en libre-service, a récemment élargi ses activités aux trottinettes électriques et s’est fait rachetée par Ford. Le nouveau venu Skip sillonne déjà les rues de Washington. En France, la jeune entreprise WeTrott’, basée à Paris, conçoit des solutions à emplacements fixes et Dott, fondée à Amsterdam par deux Français se rêve en leader européen. Même la société de VTC Taxify lance son propre service à Paris offrant ainsi le début d’une plateforme multi-modale (VTC et trottinettes). Uber aussi pourrait se lancer pleinement en rachetant Lime ou Bird.

Pourquoi donc un tel engouement ? En théorie, les trottinettes semblent représenter la plus simple des solutions de mobilité propre. Lorsqu’elles sont électriques, elles permettent un moyen de transport plus « doux » : les monter est un jeu d’enfant et elles vous conduisent n’importe où en ville et rapidement. «Il s’agit d’une très bonne option si vous désirez vous déplacer avec rapidité et flexibilité à cinq ou six pâtés de maison», explique Caen Contee directeur du marketing de LimeBike, avant d’ajouter: «Nous voulons nous attaquer au problème du dernier kilomètre.»

Pour Travis VanderZanden, ancien d’Uber et de Lyft, l’objectif serait de remplacer non pas les bicyclettes, mais les voitures : « Notre objectif à long terme est d’amener les gens à laisser leur voiture au garage et de réduire la circulation et les émissions de CO2. Nous espérons éliminer autant que possible les déplacements en voiture de moins de trois kilomètres, qui représentent 40 % des déplacements aux États-Unis », ajoute-t-il dans le même article. Autre avantage, les trottinettes sont autorisées à emprunter les trottoirs, comme l’explique la cofondatrice de Knot, Polina Mikhaylova, à Business Insider France, argument qui emporte la décision auprès des personnes qui craignent de circuler en bicyclette ou en trottinette électrique parmi les automobiles.

Les trottinettes sont légères et prennent peu d’espace de stationnement (un problème dont se plaignent fréquemment les résidents à propos des vélos en emplacements libres), elles ne nécessitent pas d’infrastructures spécifiques et sont, semble-t-il, plus simples à entretenir que les vélos.

Dans les faits, les trottinettes peuvent être une solution de remplacement crédible aux vélos en libre-service qui peinent à se réinventer. Il y a une dizaine d’années, les stations de vélos qui fleurissaient partout en Europe ont constitué une révolution qui a contribué durablement à réintégrer la bicyclette dans la mobilité urbaine. Mais si le vélo en libre-service est un succès pour les utilisateurs, le bilan est mitigé pour les entreprises. Le Vélib parisien s’est avéré un échec économique du fait, principalement, du vandalisme et des coûts intenables qu’entraîne le maintien en état du parc. Les services de bicyclettes en « free-floating » n’ont pas eu plus de succès : début 2018, la jeune entreprise hongkongaise Gobee.bike a annoncé qu’elle quittait le marché européen après quelques mois seulement d’activité. Par moments, jusqu’à 90 % de son parc à Lille, en France, nécessitait des réparations, et l’entreprise a également dû affronter un nombre inattendu de vols et de « confiscations » pour usage privé. Certains médias, comme Les Échos, ont également souligné le fait que l’absence d’emplacements fixes signifiait un allongement substantiel du temps nécessaire au recensement et à la récupération des bicyclettes endommagées.

Les fournisseurs de trottinettes semblent croire qu’ils n’auront pas ce genre de problèmes ou, du moins, qu’ils sauront mieux les maîtriser. À Paris, Lime déclare récupérer chaque jour, entre 21 heures et 6 heures, l’ensemble de ses trottinettes afin de les recharger et de les réparer si nécessaire.

Toutefois, tout n’a pas été sans accroc : aux États-Unis, des habitants se plaignent franchement. « Les trottinettes, qui passent à toute allure au ras des piétons, sont un danger. Elles bloquent constamment les trottoirs et les rampes, elles sont vandalisées et jetées dans le parc (et le canal, et la rivière )», estime Wamu, le magazine de l’American University, située à Washington. Dennis Herrera, avocat de San Francisco, a envoyé une lettre « de cessation et d’abstention » à Spin en avril 2018 après avoir reçu de nombreuses plaintes concernant les trottinettes électriques. La ville de Santa Monica a lancé des poursuites à l’encontre de Bird après une série d’accidents. Les villes de Madrid et de Barcelone ont décidé de sévir contre l’incivilité des usagers des trottinettes électriques en les interdisant carrément. En France, notamment en réponse à l’explosion de 23% du nombre des blessés en un an, la ministre des Transports a annoncé à l’Assemblée nationale l‘interdiction de circulation des trottinettes sur les trottoirs, privilégiant ainsi pour ces engins les pistes cyclables. La trottinette survivra-t-elle à ce changement de réglementation ?

Et si les trottinettes envahissent les pistes cyclable, est-ce que cela ne « réduirait encore plus le peu d’espace réservé aux vélos dans la capitale  » comme le souligne Télérama après avoir testé les trottinettes de Lime. Rappelons que seul le vélo et la marche sont des mobilités dites actives qui sont bénéfiques pour la santé.

Se pose aussi une question sociale avec l’arrivée d’un nouveau métier : celui de “juicer”. Pour une poignée d’euros par trottinette, des auto-entrepreneurs ont pour mission de retrouver les engins afin de recharger leurs batteries. Et entrent en concurrence les uns avec les autres. Peut-on se réjouir de l’apparition de la nouvelle forme de l’ubérisation : l’humain “chargeur” de trottinettes électriques ?

Désormais, le modèle économique même de ces entreprises semble être en question. Tony Ho, vice-président du développement commercial mondial chez Segway-Ninebot, dans un récent entretien accordé au Financial Times pensent qu’elles vont prochainement rencontrer un problème de trésorerie et plaide pour un rachat par de plus grosses entreprises de la mobilité.

Enfin et plus largement, comme l’écrit le Dallas Magazine, s’installe « une certaine inquiétude à l’idée que de telles start-up non réglementées aient un rôle déterminant pour l’avenir du transport ». L’article mentionne des études indiquant qu’Uber et Lyft, au lieu de lancer une révolution des transports, ont aggravé les problèmes de circulation en ville, car les gens tendent à choisir les voitures de tourisme avec chauffeur plutôt que la marche, la bicyclette ou les transports publics. Et de conclure : « C’est la société, et non LimeBike, qui devrait décider de la politique des transports. » Ni LimeBike, ni aucune autre initiative privée.

Cela dit, il n’y a pas que les solutions en libre-service, beaucoup de personnes possèdent une trottinette électrique qu’ils ont achetée et, d’un point de vue pratique, écologiste et économique, c’est bien mieux qu’utiliser un VTC ou même un scooter ! L’avenir dira si les villes sauront faire vivre les trottinettes parmi les autres offres de mobilité.

Un commentaire sur “La trottinette électrique, grosse bulle ou avenir de la mobilité urbaine ?

  1. Jean-Marie MICHEAUX

    Un court commentaire sur un sujet très vaste:
    La mobilité doit être appréciée dans sa globalité.
    Ainsi, pour chaque espace géographique, par exemple ici une ville, devraient être définis une vision, une ambition, des objectifs clairs déclinés en actions concrètes. Un “Conseil de la Mobilité” devrait être chargé de la mise en œuvre dans le respect de cette “loi cadre”.
    Parce que l’organisation/la réglementation prendra toujours plus de temps que l’invention d’un nouveau mode de déplacement, tout nouveau projet devrait être analysé par ce “Conseil de la Mobilité” pour vérifier s’il contribue a atteindre les objectifs décidés.

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